Er is slechts een goed advies: neem voordat men definitief ‘ja’ zegt tegen een bepaalde auto altijd een Mercedes-Benz deskundige mee. Dus niet zo maar een ‘deskundige’ maar een echte kenner die zich specifiek heeft toegelegd op het gebied van Mercedes-Benz klassiekers, en die geen enkele zakelijke band met de verkopende partij heeft. Een deskundige begeleiding bij de aankoop kan worden gedaan door een typedeskundige, makelaar of taxateur. Het is wel belangrijk dat de auto bij een goede garage een technische keuring ondergaat. Het technisch rapport en het taxatierapport wijzen op zaken die u wellicht niet gezien hebt. Een reparatieadvies is van belang om tot een goede aanschafprijs te komen. Uiteraard hangt er aan zo’n uitgebreide keuring een ander prijskaartje dan aan een taxatierapport die uitsluitend voor de verzekeringmaatschappij bestemd is. Maar voorkomen is beter dan genezen en u heeft veel meer plezier als u direct in een goede klassieker stapt. Naarmate de kwaliteit van de aangeboden klassieker beter is, kan de verkoper meer voor de wagen instaan. Hij zal dan ook geen enkel bezwaar maken tegen een deskundig onderzoek van de auto, vóór men besluit de auto te kopen. Deskundigen hebben een grote routine in het beoordelen van klassiekers en weten meestal precies bij welke type Mercedes bepaalde karakterkwalen te verwachten zijn. Bij de ene wagen is bijvoorbeeld de niveauregeling een belangrijke zaak, terwijl bij een ander type een controle op de originele motor en carburateur zeker plaats moet vinden.

Jaren gedroomd en maanden gekeken. Nu staat u eindelijk voor de klassieker van uw dromen. Aangeprezen als een auto met weinig kilometers en in zeer goede staat verkerend. Wat kunt u zelf doen om zonder deskundige alvast een globale indruk te krijgen van de staat van de klassieker?Vraag eerst naar de autopapieren. Hoe lang heeft de eigenaar de auto in bezit gehad? Een of twee jaar is wel kort, of zegt tien of vijftien jaar al iets meer over hem als mogelijke liefhebber? Een betere indicatie is een ‘boekhouding’ van een klassieker. Vraag bij een Mercedes-Benz altijd naar het originele onderhoudsboekje waarin ook de zogenaamde moederstamkaart (Fahrzeugdatenkarte) geplakt zit. Aan de hand van de gegevens van het kentekenbewijs en de stamkaart is duidelijk over welke auto u spreekt. Als er geen ‘autoboekhouding’ (= instructieboekje, onderhoudsboekje, facturen, onderdelenboeken enz.) aanwezig is, blijf vragen. Meestal is het ‘het gemak’ van de verkoper die een waardevolle informatiebron voor u en de toekomstige eigenaren achterhoudt. Een Mercedes-Benz klassieker is aan de hand van de volgende gegevens te identificeren: de stamkaart met coderingen; het chassisplaatje en chassisnummer; het opbouwplaatje met ingeslagen nummers.

De stamkaart met coderingen wordt ook een Fahrzeugdatenkarte genoemd. Elke Mercedes-Benz heeft bij de productie een stamkaart gekregen waar onder andere op vermeld staan het chassisnummer, motornummer, de laatste zes cijfers van het versnellingsbaknummer, opdrachtnummer, productienummer, coderingen van de accessoires en uitvoering. Van de zeven Fahrzeugdatenkarten krijgt de klant er twee bij de aflevering van de auto: een kaart in het onderhoudsboekje en een kaart met vermelding van het sleutelnummer om thuis te bewaren. De overige kaarten zijn bij de leverende dealer, importeur en de fabriek.

Vanaf januari 1978 werd de toenmalige Fahrzeugdatenkarte vervangen door een nieuwe kaart. De tot dan toe iets afwijkende uitvoering van de Fahrzeugdatenkarte voor de auto blijft meegeleverd in het onderhoudsboekje. Bij de auto zit nu ook een derde kaart die bestemd is voor een werkplaats die de klant onderweg aandoet. Op de kaart staan meer gegevens.

• Code Fahrzeugdatenkarte (bestemd voor):
• Fg.Nr. = Fahrgestell-Nr. Chassisnummer: van 1946 tot 1951 elf cijfers. Van 1951 tot 1960 elf cijfers + twee cijfers voor productiejaar. Van 1960 tot 1980 veertien cijfers. Vanaf 1980 drie letters (WDB) + zeven cijfers (Baumuster) + een letter (fabriek) + zes cijfers (uiteindelijke chassisnummer).
• Motor-Nr. Het motornummer is veertiencijferig. De plaats van inslag staat in het nstructieboekje.
• Typ (het type)
• Auftrags-Nr. (opdrachtnummer, bestaande uit Niederlassung- of importeurscode, jaar van opdracht en bestelnummer)
• Produkt-Nr. (productienummer is belangrijk in het fabricageproces)
• Getriebe (versnellingsbaknummer bestaat uit veertien cijfers; de laatste zes zijn meestal ingeslagen op een uitsparing van de versnellingsbak)
• Reifen (bandenmerk gemonteerd op de fabriek)
• Leuchten (merk koplampunits)
• Achse (asnummer indien vermeld bij oudere typen van voor 1960)
• Aufb-Nr. (Aufbaunummer = opbouwnummer bestemd voor het fabricatieproces)
• Lenkung (nummer voor de stuurinrichting bij oudere modellen van voor 1960)
• Ausstattung (driecijferig bekledingscode: eerste cijfer voor bekledingsoort, tweede cijfer voor modificatie in de bekleding, derde cijfer voor de kleur)
• Lack (UT = carrosserie en OT = dak / driecijferig kleurcode)
• Coderingen voor extra’s (driecijferig) De meest voorkomende coderingen zijn:
  210 = coupedak voor SL;
  220 = contacten op de achterportieren;
  25x = Radio Becker;
  410 = elektrisch bediend schuifdak;
  411 = mechanisch bediend schuifdak;
  420 = automaat;
  421 = automaat met stuurschakeling;
  422 = stuurbekrachtiging;
  423 = 421 +422;
  426 = 420+422;
  466 = centrale vergrendeling;
  502 = buitenspiegel rechts;
  533 = ontstoring;
  534 = antenne af fabriek;
  580 = airconditioning;
  583 = twee elektrische zijruitopeners;
  584 = vier elektrische zijruitopeners;
  590/599 = warmtewerend glas;
  618 = H-4 koplampen;
  640 = aluminium velgen.

Het chassisplaatje is vanaf de 108-serie (1965) op de slotplaat gemonteerd. Het is een zwart plaatje met witgrijze stroken waarop onder meer gegevens over de gewichten van de wagen staan. Ook het volledige chassisnummer wordt vermeld: dit nummer is ‘ingedrukt’.

Het opbouwplaatje is in het motorruim bevestigd en is in de kleur van de auto gespoten. De ingeslagen nummers en coderingen geven informatie over o.a. productienummer (zevencijferig), type (zescijferig), versnellingsbak en stuurwiel (tweecijferig), kleur (driecijferig). U ziet dat u zonder de auto gezien te hebben, al veel aan de weet kunt komen. Meer gedetailleerde informatie over bovenstaande controlepunten vindt u in het boek Van V tot SLC.

Als het moment gekomen is dat u de auto gaat bekijken, is het eerste wat u doet de auto buiten in het daglicht zetten, er eens omheen lopen en goed kijken of we geen ernstige herstelde plaatschade of een slechte restauratie ontdekken. Een slechte restauratie is bijna nooit geheel onzichtbaar. Meestal blijft het plaatwerk enigszins golvend en is het spuitwerk te herkennen aan stofinslag en druipers. Bij plaatschade is bovendien kleurvariatie te zien. Na een inspectie van de buitenkant opent en sluit u kritisch de portieren. Portierkrukken en sloten moeten solide functioneren. Is er veel aan het hang en sluitwerk geregeld om de portieren goed sluitend te krijgen, dan wordt dit beslist verraden door de bevestigingschroeven van dele onderdelen in de portierstijlen. Deze zijn beschadigd door gebruik van gereedschap.

De sleutels van de wagen spreken ook hun eigen taal. Zij zijn aan slijtage onderhevig. Laat bijvoorbeeld nooit een bos sleutels aan het contactsleuteltje van uw klassieker bengelen, dat veroorzaakt onnodig extra slijtage. In het algemeen kan men zeggen dat scheef afgesleten sleutels die ruim in de slotsleuf glijden, intensief zijn gebruikt. Controleer of de originele Mercedes-Benz sleutels nog bij de auto zijn en dat het aantal sleutels (zie handleiding) aanwezig is en functioneert. Het interieur van de wagen is bijzonder belangrijk. Neem de tijd en kijk rustig om u heen. Hoe is de hemel, hoe zitten de stoelen? Zijn ze doorgezakt of versleten? U moet ook ruiken. Een muffe lucht kan wijzen op lekkages of te veel vocht in de auto. Of ruikt de auto nog naar de spuitcabine van de heer B. de Haas?

Een bekend fenomeen bij klassiekers. Roest begint meestal in de kofferruimte en aan de onderkanten van de portieren en bij de spatschermen. In de kofferruimte moet men onder de mat kijken en in de bodem van de bakken van het reservewiel. Bij een vochtige kofferruimte let men vooral op versleten of niet goed gemonteerde rubbers, verstopte waterafvoerkanaaltjes en niet goed gemonteerde achterlichtunits (schade?). In het interieur controleert men altijd onder de vloermatten op aanwezigheid van vocht of roestrestanten (kloppen met een pen of schroevendraaier). Een van de belangrijkste adviezen is: wees altijd alert bij een wagen waarbij men al een roestpuntje vindt: er zullen er dan meestal veel meer zijn. Veel of weinig kilometers? Indien een auto niet geheel is gerestaureerd weten we in het algemeen aan de slijtagebeoordeling wat voor een boodschap de wagen heeft gedaan. Hierbij moeten we uitgaan van het feit dat een auto een samenstel van onderdelen is die tijdens het gebruik allemaal min of meer in functie zijn geweest en verhoudingsgewijs een onderling vergelijkbaar slijtagebeeld moeten vertonen. We beginnen met het onderzoek van binnen. Zijn de pedaalrubbers erg versleten en hoe ziet het slijtagebeeld hiervan eruit in combinatie met bijvoorbeeld de bekleding? Is de bekleding nog origineel en is zij nog in tact op de bestuurdersplaats? Hoe sluit het dashboardkastje en hoe functioneren de handels van het ventilatie- en verwarmingsysteem?

Deze onderdelen vereisen een controle op zichzelf. U laat bijvoorbeeld iemand het stuur heen en weer bewegen terwijl u kijkt of spoor- en stuurstangkogels niet al te veel speling vertonen. Controleer de leidingen en de remslangen op mogelijke roest of ouderdomsverschijnselen (verdroogd).

Over de banden valt veel te vertellen. Vooral de manier van slijtage vertelt veel over de auto.

Onder de motorkap

Een kritische inspectie onder de motorkap is noodzakelijk. Dat men als niet-technicus alle geluiden die de motor produceert zou kunnen thuisbrengen is te veel gevraagd. Men moet zich hoofdzakelijk beperken tot kijken en met overleg enige conclusies trekken. De motorruimte moet er netjes uitzien. Aan schroefjes en wartels van de benzineleidingen kunnen we wel zien of herhaaldelijk aan dele onderdelen is gesleuteld.

Let ook op het dradenstelsel van de ontsteking en op de aansluitingen van de draden naar de dynamo.

Trek de oliepeilstok eens uit het carter. Dit onderdeel kan heel wat vertellen omtrent de manier waarop de wagen gebruikt is geweest. De olie zelf zal meestal wel schoon zijn, want deze zal wel kort voor de verkoop van de wagen ververst zijn. Is de stok verder schoon en blank, zonder opgeschuurd te zijn, dan kan men redelijkerwijze aannemen dat de wagen niet al te veel gebruikt is voor korte afstanden.

Een koude start van een motor geeft ongeveer evenveel slijtage als 35 kilometer rijden met een warme motor. Komt een motor tijdens een groot deel van zijn levensduur niet of slecht op temperatuur dan krijgt onvermijdelijk geproduceerd water in het carter geen of weinig gelegenheid om volledig te verdampen. Gevormde waterdamp slaat neer op de koudste delen binnen de motor. In onsgeval is dat de oliepeilstok, vooral het bovenste gedeelte ervan. De stok wordt daardoor roestig. Aan de onderkant van de peilstok kan naast klevende olie ook een dikke bruinachtige substantie zitten. Dit duidt meestal op water of koelwater die in de motor is gekomen. Waar dat koelwater vandaan komt is moeilijk vast te stellen. Het minste is een lekke koppakking of cilinderkop. Pas op! De reparatie kan duur uitvallen, want als er water in het oliecarter komt kan ook het motorblok stuk zijn. Om het ‘oliehuishouden’ beter te kunnen controleren is een proefrit van minimaal een uur nodig, zodat de olie goed op bedrijfstemperatuur is en men de oliedruk ook veel beter kan controleren. Het Mercedes-Benz onderhoudsboekje geeft aan wat de oliedruk moet zijn als de auto op bedrijfstemperatuur is.

Om enig (voor)inzicht te krijgen in het olieverbruik moet men de warme motor vijf minuten stationair laten draaien. Daarna geeft men flink gas. Bij een flinke blauwe walm uit de uitlaat is het wel zeker dat de motor veel olie zal verbruiken. Hoeveel olie per bepaalde afstand is niet te zeggen. Bij kopklepmotoren is het ook heel moeilijk vast te stellen of olieverbruik veroorzaakt wordt door ruime zuigers of versleten zuigerveren of klepgeleiders. Waar de oorzaak zit is trouwens van minder belang. Sterk roken na langdurig stationair draaien betekent verbruik. Dit moet ook aan de uitlaat te zien zijn. Een vettige zwarte aanslag is daarvoor een indicatie.

Het koelsysteem verdient ook aandacht. Controleer of het koelwater niet vervuild is en of er slibvorming plaatsvindt. Er mag beslist geen vet of olie op het water drijven. Controleer of alle waterslangen niet hard of verdroogd zijn en of er lekkagesporen in het motorcompartiment aanwezig zijn.

© Mercedes-Benz Automobiel Clubs Nederland / Robert Scheerboom